نگرانی های ایمنی با استفاده از بالاتر تبار مسیر در فرودگاه

پرواز به ایمفال فرودگاه مانیپور دولت هند خطرناک است ؟ جواب این است: هیچ. وجود دارد تهدید به عملیات پرواز که عجیب و غریب به این فرودگاه مشابه دیگر فرودگاه. ایمفال دارای سند رویکرد روش برای هر دو انتهای باند, اما, انتهای یک سیستم ابزار فرود و نصب شده است که اجازه می دهد تا این هواپیما را به زمین پایین تر تحت غالب دید نسبت به انتهای دیگر.

تندتر از حد نرمال سرش راه 3.5 درجه
دم بادها در رویکرد
گرایش از چند شرکت هواپیمایی/خدمه برای انجام فلپ پایین تر فرود

ایالات متحده فدرال هوانوردی ایمنی تیم صادر کرده بولتن که آموزش خلبانان در مورد خطرات مرتبط با تندتر از حالت عادی سازد. 3.5 درجه مسیر سر خوردن در 1000′ بالاتر ابتدای باند خواهد بود 2 برابر بیشتر احتمال دارد برای تبدیل شدن به بی ثبات(مخاطره آمیز) بين 1000′-500′. (FAASafety,AFS-850 20-04)

اپراتورها باید پشتیبانی نمی انجام tailwind روش در روش شیب دار و یا GP بیشتر از 3.0 درجه است.(IFALPA مقاله بر دم باد)

این است که با nil باد و حداکثر فلپ تنظیم. با tailwinds و کاهش فلپ تنظیم خطر افزایش خواهد یافت و حتی بیشتر.

Tailwind مربوط به تاخت و تاز کردن تصادف داده ها نشان می دهد که در 70 درصد از موارد این باند بود خیس یا آلوده. واضح است که ترکیبی از tailwind و لغزنده باند خطرناک است و باید اجتناب شود. (Karwal,2001)

این سیستم ابزار فرود

تجاری, جت, هواپیما, مگس, روش برای یک باند با استفاده از این سیستم ابزار فرود است که دقت روش. این اجازه می دهد تا این هواپیما به چین با خط مرکزی باند و همچنین فراهم می کند سیگنال برای هدایت در مسیر عمودی. این مسیر عمودی است به نام مسیر سر خوردن و به طور معمول ثابت در 3 درجه زاویه ناشی از نزدیک به باند فرود در نقطه.

3 درجه سرش راه تضمین کنترل تبار در یک سرعت عمودی متفاوت است که متناسب با زمین با سرعت هواپیما. زمین با سرعت است و سرعت این هواپیما با اثر باد یا هل دادن از پشت(دم باد) یا از جلو (سر باد). با افزایش دم و باد و نرخ نزول به افزایش برای ثابت سرش مسیر زاویه از آن است که هل دادن هواپیما به سمت باند در سرعت سریع تر. بنابراین به سست بیش از حد طول نرخ نزول به افزایش یافته است.

تثبیت رویکرد

ایمنی کارشناسان به اصطلاح & تثبیت رویکرد’ است که معیار است که پس از رسیدن هواپیما باید در یک 1000′ اگر پرواز با کمک ابزار. کلید پارامترهای پرواز بودن سرعت سیر هوایی و نرخ نزول در کنار دیگران است. نرخ نزول یا در زیر 1000′ بالاتر از سطح فرودگاه نباید از 1000feet در هر دقیقه و یا دیگری آن را در نظر گرفته است unstabalised و ناامن است. این رویکرد باید قطع شود برای کاهش خطر ابتلا به هواپیما تصادف سو به باند تاخت و تاز کردن(گشت).

آماری خلاصه ای از تجاری, جت, هواپیما, حوادث در سراسر جهان بین 1959-2016 (بوئینگ 2017) نشان می دهد که 48 درصد از تصادفات منجر به مرگ و پردازنده مرگ و میر توسط فاز پرواز رخ می دهد در طول رویکرد نهایی و فرود. به عنوان در بین المللی حمل و نقل هوایی (یاتا) در نشر ناپایدار روش (ناپایدار روش 2 nd edition, 2016) داده ها از 2011-2015 نشان می دهد که حدود 65 درصد از تمام ثبت حوادث رخ داده در رویکرد و فرود مرحله از پرواز و Unstabilised روش مشخص شد, به عنوان یک عامل 14 درصد از این رویکرد و فرود حادثه. بیشتر از 31 درصد از باند فرودگاه/فرودگاه قیمتها در نتیجه unstabilised رویکرد است.

شیب نزول نسبت

در حالی که تنظیم کننده داشتیم که شرکت های هواپیمایی نظارت 100 درصد از پروازها برای unstabilised رویکرد خدمه اولین خط دفاع است. خدمه برنامه های هواپیما فرود و انتخاب باند که اجازه می دهد تا آنها را به پرواز رویکرد با خیال راحت. با این حال در زمان خود برتر و مهارت های تصمیم گیری قابلیت های مورد نیاز هنگامی که بادهای مطلوب نیست و/یا سرش مسیر تندتر از حالت عادی است. اجازه می دهد تا به بررسی ابزار رویکرد در ایمفال در ایالت مانیپور هند است.

ایمفال فرودگاه احاطه شده توسط تپه و نشسته در یک کاسه است. تپه را تشکیل می دهند به عنوان موانع است. این یک تهدید برای ایمنی و روش کشیده شده که اطمینان حاصل شود که این هواپیما پرواز در ارتفاعات است که نگه داشتن آنها را با خیال راحت و بالاتر از همه موانع. به منظور روشن نگه داشتن موانع ابزار فرود و سیستم نصب شده است با یک تندتر از حالت عادی سرش راه 3.5 درجه در برابر نرمال 3deg.

ایالات متحده فدرال هوانوردی ایمنی تیم صادر کرده بولتن که آموزش خلبانان در مورد خطرات مرتبط با تندتر از حالت عادی سازد. 3.5 درجه مسیر سر خوردن در 1000′ بالاتر ابتدای باند خواهد بود 2 برابر بیشتر احتمال دارد برای تبدیل شدن به بی ثبات بین 1000′-500′. این است که با nil باد و حداکثر فلپ تنظیم.

پایین تر فلپ تنظیمات مورد استفاده توسط شرکت های هواپیمایی و خدمه آن به عنوان یک اندازه گیری از صرفه جویی در سوخت از آنها تولید پایین کشیدن و یا مقاومت در برابر جریان هوا. سمت تلنگر است که این رویکرد با سرعت افزایش یافته است که در نتیجه به میزان کمی بالاتر از تبار و دیگر فرود رول.

اگر ما دم باد و کاهش فلپ احتمال ناپایدار رویکرد بسیار بالاتر خواهد بود با توجه به افزایش نرخ نزول. ایمفال فرودگاه دارای یک سیستم ابزار فرود در یکی از انتهای باند فرودگاه 04 تنها. رویکرد بادها معمولا دم بادها و به علت موقعیت جغرافیایی آن باران اغلب و باند است. یک باند باعث می شود آن را سخت تر برای این هواپیما برای جلوگیری از وجود دارد که نیاز به یک دیگر فرود رول. کاهش فلپ تنظیم نیز افزایش می دهد فرود رول با توجه به کاهش بکشید و بالاتر رویکرد سرعت.

فدراسیون بین المللی هوا خط خلبانان انجمن موقعیت در دم باد

فدراسیون بین المللی هوا خط خلبانان & انجمنهای موقعیت در دم باد

باد اندازه گیری tailwindICAO ضمیمه 3 فراهم می کند باد اندازه گیری و گزارش توصیه. باد اندازه گیری و ارائه آن به خلبان ذاتا ایجاد اشکالات و ابهامات. باد اندازه گیری است و نه انجام داده و در جای مناسب (touchdown zone, رویکرد نهایی راه) و نه در زمان مناسب (زمان تاخیر).

وزش اطلاعات فیلتر شده و فرکانس بالا محتوای باد اختلالات نشان داده است. نه همه تغییرات باد در جهت یا سرعت اندازه گیری و ابلاغ به گزارش آستانه در محل هستند.دقیق و قابل اعتماد (دم)وزش اطلاعات باید اندازه گیری و گزارش شده به کابین خلبان بر اساس بادسنج برای هر باند.وزش اطلاعات نه تنها باید شامل touchdown zone اما همچنین نماینده برای رویکرد نهایی.در خصوص تغییرات در مسیر باد می تواند به سرعت در حال افزایش حداکثر tailwind جزء. این تغییرات باید از نزدیک بررسی شود.

ایکائو پیوست 3 آمده است که باد باید اندازه گیری شود و ممکن ریاضی مشتق شده و یا augmented اگر چه این می تواند تولید بیشتر دقیق و مداوم باد داده های مسیر رویکرد و touchdown zone.IFALPA پشتیبانی از تحقیق و توسعه از یک ریاضی-مشتق وزش ارزش به ترکیب رویکرد مسیر و تقویت منطقه فرود بادها و برای بهبود anemometer داری. اگر مشتق شده و واقعی وزش ارزش در دسترس هستند در آینده استفاده باید مورد بررسی قرار گرفت.

عملیات:

رویکرد روش باید طراحی شده در راه است که اجازه می دهد تا خلبانان به اجرای پروازهای ایمن با توجه به تثبیت رویکرد معیارهای. پایدار با رویکرد کاهش احتمال از شعله ور شدن یک باند فرود و گشت و گذار به خصوص در طول tailwind شرایط و نامطلوب آب و هوا و باند شرایط.

Touchdown هدف نقطه باید تعریف شده به عنوان هدف.

خلبانان باید روت در زیر سازگار go/no-go فرایند تصمیم گیری مبتنی بر روشن عملیاتی معیارهای tailwind و فرود احتمالا با کمک فن آوری ایدز است. اپراتورها باید تشویق به امتناع از زمین و نگه دارید کوتاه عملیات (LAHSO) با tailwinds.

اپراتورها باید پشتیبانی نمی انجام tailwind روش در روش شیب دار و یا GP بیشتر از 3.0 درجه است.

داده ها نشان دهنده تفاوت در استفاده از فلپ تنظیم استفاده می شود برای فرود در ایمفال فرودگاه. هواپیمایی B همواره پایین تر سرعت عمودی ثبت بین 800-500′ AAL. خطوط هوایی با استفاده از یک A321 هواپیما علاوه بر A320. هواپیمایی C دارای حداکثر تعداد عمودی سرعت گردش فراتر از 1000’/min نشان می دهد استفاده از فلپ پایین تر تنظیم کنید. بادها در رویکرد می دم باد. این exceedance است و در حدود 28 درصد نرخ بسیار بالاتر از آنچه در تنظیم اهداف قابل قبول دولت در طرح ایمنی.

نتيجه گيری

خطر را نمی توان حذف از حمل و نقل هوایی است اما می تواند اداره می شود. وجود دارد تعدادی از راه هایی که این را می توان به دست آورد.

باد و باند وضعیت داده های در دسترس به خدمه باید به عنوان دقیق که ممکن است.
خدمه باید انتخاب را به استفاده از مطلوب ترین باند برای رویکرد و فرود.
آموزش خدمه باید تمرکز بر نقش خلبان نظارت و استاندارد تماس outs.
فرایند تصمیم گیری باید پیشرفته برای کاهش خطر ابتلا به بی ثبات رویکردها و سیاست ها باید به دقت در هم.
ترکیب عوامل بالاتر سرش مسیر زاویه tailwinds و پایین فلپ تنظیمات باید در نظر گرفته شود به عنوان فعال و خطر بالقوه برای یک حادثه است.

سلب مسئولیت : دیدگاه های مطرح شده در بالا هستند خود نویسنده.

Leave a reply

You may use these HTML tags and attributes: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>