هندی هوانوردی کشوری: بر روی بال و یک نماز

کسب و کار هوانوردی تجاری سرمایه گذاری با تکنولوژی بالا است که خواستار بالاترین سطوح کار تیمی، حرفه ای و مهارت، هر دو جانبی و عمودی از طریق کل سیستم، در نهایت در نهایت با انسان بسیار ماهر در کابین خلبان و اعتماد مسافران رفتن در مورد سفرهای معمول خود را. حتی کوچکترین ضعف در این پیوند پیچیده، هر چند دور از عملیات واقعی هواپیما حذف شده، می تواند یک روز به عواقب وحشتناکی منجر شود، انگاره های آن زمانی شاهد بودند که ۱۵۸ مسافر و خدمه نزدیک به ده سال پیش و دوباره زمانی که ۱۸ نفر در فرودگاه بین المللی کوژیکوده جان خود را از دست داده اند، شب دیگر در منگلور جان خود را از دست داده اند.

کسانی از ما که زندگی ما را در کسب و کار حمل و نقل هوایی زندگی می کنند از طریق تجربه می دانم که به ندرت، اگر تا کنون، یک حادثه فاجعه بار نتیجه تنها یک علت یا شکست انسانی است. در عوض، زمانی است که بسیاری از عوامل به ظاهر از هم پاشیده همه پشته تا که یک حادثه یا نزدیک به دوشیزه ممکن است رخ دهد. ریاضیدانان به ما می گن که چنین شانسی بسیار نادره و به همین دلیل همینه که هوانوردی کشوری امن ترین حالت حمل و نقل امروزی باقی می مونه. این یک تاثر است که به زودی پس از یک اشتباه، رسانه های الکترونیکی همراه با کارشناسان طبقه بندی شده شروع به در نظر گرفته شدن در تجزیه و تحلیل علت احتمال- نه تنها به به خطر یک تحقیق عادلانه و عینی است که به دنبال، بلکه به پریشانی خانواده های کسانی که از بین رفت. در مورد اخیر، نامهربان ترین برش برخی از سیاستمداران با استفاده از رسانه های اجتماعی به نمره سیاسی brownie امتیاز نیز بود.

چرا هواپیمایی کشوری هند همچنان به حوادث مکرر رنج می برد و حوادث بسیار به مدل کهنه ما از سیستم مدیریت هواپیمایی کشوری است. وزارت هواپیمایی کشوری مسئول تدوین سیاست ها و برنامه های ملی برای توسعه و تنظیم بخش هواپیمایی کشوری است و کنترل اداری بیشتری را بر برخی سازمان های وابسته و خودمختار مانند ریاست کل هواپیمایی کشوری، اداره فرودگاه های هند، اداره امنیت هواپیمایی کشوری در میان دیگران اعمال می کند. چه تصورات ناگواری است که آن را نیز تحت کنترل اداری خود کمیسیون ایمنی راه آهن، که مسئول ایمنی در سفر و عملیات راه آهن از نظر مفاد قانون راه آهن، 1989! با این حال معمای دیگر این است که چرا رئیس DGCA باید یک مدیر و نه تکنوکرات.

در سال ۲۰۱۳، آژانس هوانوردی فدرال آمریکا پس از انجام ممیزی از DGCA، ۳۳ بی کفایتی را در سیستم نظارتی خود پیدا کرد و رتبه DGCA را به رده دوم از رده اول، به منظور اطمینان از سفر ایمن، جمع آوری کرد. در آن زمان، این کار، یک پرازنوسان فعالیت ایجاد کرده بود و وزارت هواپیمایی کشوری در سال ۲۰۱۴ تلاش هایی را برای فشار از طریق لایحه بلند مدت در انتظار اداره هوانوردی کشوری که با هدف ایجاد یک نهاد خودمختار مالی برای جایگزینی ریاست هواپیمایی کشوری انجام داده بود، انجام داد. با لغو جمع و جور کردن توسط FAA در سال 2016، وزیر هواپیمایی کشوری را رد راه اندازی CAA آن را به عنوان تغییر صرف در نام و به جای آن صحبت از ushering در شفافیت.

از این رو به اعتبار وزارت هواپیمایی کشوری است که در مدت طولانی، لایحه اصلاح هواپیمای 2020 در نهایت توسط Lok Sabha در ماه مارس سال جاری تصویب شده است. در حالی که معرفی لایحه ، وزیر گفت که اصلاحات در لایحه گنجانیده شده است که الزامات ICAO را برآورده کند.

لایحه با هدف تبدیل سه سازمان هوانوردی تنظیمی یعنی ریاست کل هواپیمایی کشوری، اداره ایمنی هواپیمایی کشوری و اداره بررسی حوادث هواپیما، به دستگاه های ثابت تحت قانون هواپیما در سال ۱۹۳۴ تبدیل می شود تا مؤثرتر شوند که به نوبه خود سطح امنیت و ایمنی را در عملیات هواپیماهای ملت افزایش خواهد داد. با این حال، بسیار خواهد شد، بستگی به استانداردهایی که وزارت اتخاذ برای تعیین فن آوری شایسته به سر و انسان این بدن است. عدم انجام این کار باعث می شود که آنها را بی دندان و ایمنی سازش مسافران و خدمه هوا.

تا زمانی که به مرحله ای برویم که این سازمان های خودمختار برپا شده، سرنشین دار و آغاز کار خود باشند، هواپیمایی کشوری هند “بر روی بال و نیای دودست” ادامه خواهد داشت!

tinyurlis.gdv.gdv.htu.nuclck.ruulvis.netshrtco.detny.im