تقریبا همه در مورد علت حادثه بوئینگ 737 در Kozhikode در 07 اوت حدس و گمان. بذار حدس بزنم

بوئینگ کمی خیلی بالا آمد، کمی خیلی سریع، کمی از آستانه باند باند، با سرعت کمی بیش از حد بالا، و ضریب چرخ برکینگ کمی پایین بود. از آنجا که همه چیز فقط یک ‘بیت’ به دور از طبیعی بود، خلبان اشتباه در مقابل سرعت بوئینگ باقی مانده باند طول و از رانش معکوس با سرعت توصیه شده بالاتر از 60 گره بیرون آمد.

اگر خلبان فکر می کرد سرعت برای طول باند رهایش بالا است، می توانست تا آخر به استفاده از رانش معکوس کامل ادامه دهد. که می تواند خطر آسیب جسم خارجی (FOD) به موتور افزایش یافته است. خطر خوب ارزش گرفتن در شرایط. در این رویداد، خلبان این خطر را به خاطر اینکه فکر می کرد لازم نیست، در نظر نگیر. دوباره، اشتباه قضاوت. بوئینگ با سرعت آهسته از روی میز به سمت بالا حرکت کرد و به دره ای در سی و پنج فوت زیر زمین افتاد و به دو تکه شکسته شد و هجده نفر از جمله دو خلبان کشته شدند.

طول باند آن Kozhikode 9,383 feet است. بوئینگ 737 دارای فرود 5610 به 6500 فوت، و هدف را به لمس کردن 1،000 — 1200 فوت تا باند فرود. در فرود طبیعی، هواپیما به این ترتیب با حدود ۲۸۸۳ تا ۳۷۷۳ فوت (۸۷۹ تا ۱۱۵۰ متر) از باند باقی مانده متوقف خواهد شد. که فرض می کند که رانش معکوس، حداکثر نرخ ضد ترمز ترمز و مکانیکی بازی همه به درستی کار می کنند. شکست یا خرابی هر یک از این ها باعث افزایش طول اجرای فرود خواهد شد. فکر نکنم چنین شکستهایی رخ داده باشه

حالا این را تجسم کنید. تاریک، شب بی ماه، باران، دید کم و ابرهای کم نیاز به یک ابزار (ILS) رویکرد و بنابراین لمس نقطه پایین تر در امتداد باند، باد دم حدود 10 گره افزایش سرعت تاچ و در نتیجه اجرای فرود، هواپیما تندرست چند بار در لمس پایین نشان می دهد لمس کردن با سرعت بسیار بالاتر از حد معمول لمس پایین سرعت، باند مرطوب یا آب آلوده کاهش ضریب چرخ براکینگ و در ارتباط با سرعت فرود بالاتر افزایش احتمال افزایش از آبرو سازی و در نتیجه کاهش بیشتر در چرخ های braking – همه این اجرا فرود را افزایش می دهد.

پس از یک تصادف، به خصوص که در آن خلبانان کشته می شود، آن را آسان به در اتاق های تهویه مطبوع بسر می برد، جمع آوری کارشناسان از همه نوع از اپراتورهواپیما به تولید کنندگان هواپیما و طراحان، همه نوع کتابچه راهنمای و جعبه سیاه و تعمق و استدلال بیش از این برای روز یا هفته ها، و در نهایت کشف که این یک چیزی که خلبان می تواند انجام داده است برای منحرف کردن حادثه وجود دارد. فراموش کردن اینکه خلبان فقط خودش و فقط چند ثانیه برای کشف عمل درست، و اجرای آن داشت.

در هر حادثه ای، خلبان اولین “بالی کا باکرا” (بره ی خودکش) است.

و بنابراین “سرزنش شروع به سقوط بر روی خلبان” فریاد می زد نیویورک تایمز تیتر (NYT) است. NYT به نقل از آرون کومار، DG هند از هوانوردی مدنی، “تاچ کردن باید در 500 فوت اول نوار اتفاق می افتد.” آقاي آرون کومار اشتباه مي کنه بوئینگ 737 دستی می گوید که در یک رویکرد بصری خلبان باید هواپیما را در نقطه ای به ارتفاع 1000 فوت از آستانه باند هدف قرار دهد. اندو دو راه نزدیک شدن به فرود ابزار (ILS) تقاطع با باند نیز در 1000 فوت از آستانه باند است. بنابراین، به هیچ عنوان 737 می تواند در 500 فوت اول باند را لمس کند. هرگز نميشه

آقای آرون کومار بیشتر نقل قول می کند که « یا خلبان می رود یا اصلاً نباید فرود می آمد.» چرا خلبان به فرودگاه بین المللی کوچی منحرف نشده، کمتر از پانزده دقیقه پرواز کرده؟ چون خطوط هوایی اغلب در شرایط آب و هوایی مشابه یا بدتر فرود می اید. اگر آنها شروع به منحرف کردن در چنین آب و هوایی، پس از آن خواهد شد انحرافات متعدد هر سال وجود دارد.

بنابراین خلبان را سرزنش نمی کنم. تنها چيزي که ميگم اينه که خلبان اشتباه قضاوت کرده که اشتباهات قضاوت در تمام حرفه ها از پزشکی تا قانون تا سیاست رایج است تا … که اشتباهات قضاوت هر روز تکرار می شود. که خطای قضاوت، سهل انگاربودن یا بی دقتی یا عدم مهارت یا دانش نیست. که به همه این دلایل، یک مرد را نمی توان به دلیل خطای قضاوت خود را گناهکار نگه داشت.

سلب مسئولیت : نظرات بیان شده در بالا خود نویسنده است.

tinyurlis.gdv.gdv.htu.nuclck.ruulvis.netshrtco.detny.im